Кто главный?
Представьте, что в городе исчез весь транспорт. Не осталось не только машин, но и автобусов, трамваев, велосипедов и самокатов. Что случится с жителями? Что почувствовали бы вы сами? Конечно, это вопрос с подвохом, и спектр ответов на него развернется от радости и энтузиазма до неподдельного ужаса. Все зависит исключительно от того, готов ли город к пешеходу.
Вариантов спланировать город, его инфраструктуру и движение ровно столько, сколько в нем акторов, но для удобства говорят о трех самых распространенных — пешеходе, автомобиле и велосипеде. Каждый из них может получить соответственно первый, второй или третий приоритет: от него зависит «зеленое» время на светофорах, наличие, вид и длина тротуаров и велодорожек, скамейки, парки или парковки и даже внешний вид зданий.
Город-автострада
Чикаго образца 1970-х — эталонный пример приоритета автотранспорта: масштабные развязки, километры дорог и почти ни одного общественного пространства легко доступного пешеходу. Такие города через 30-40 лет назовут «несоразмерными», в них человек без автомобиля практически теряет связь со всей существующей инфраструктурой.
При всех сложностях для повседневной жизни знаменитая панорама Чикаго возникает как раз в это время. Внушительные небоскрёбы легко различимы и безошибочно узнаваемы издалека, но чтобы создать красивую общую картинку требовались большие расстояния, многоуровневые развязки шоссе и масштабы, невозможные для пешехода. В тот момент они были символом города будущего.
Вид портишь!
В 1960-х Кевин Линч вводит понятие cityscape. Сегодня это один из опорных концептов для городского планирования Город предстает перед зрителем как целостный ландшафт, который можно охватить взглядом. Но как это связано с транспортом?
Дело в том, что ориентиры, пути, районы и их комбинации (ключевые элементы города по Линчу) организуют пространство, внутри которого нужно перемещаться, а заодно и приоритетный способ этих перемещений. Город для автомобилей и город для пешеходов выглядят совершенно по-разному. Причина как минимум в расстояниях, ориентирах и деталях.
Часто, глядя на «картинку» города или района стоит задать простой вопрос: а как он выглядит изнутри? Но простыми вопросами часто пренебрегают. Самый яркий пример взгляда извне — популярные в 1970-х строения, когда вид из космоса был важнее реальных ощущений внутри (в англоязычной литературе такую перспективу колко называют birdshit perspective). Здесь не заложен внутренний транспорт, зато всем проектом руководит космическая гонка идеи о транспорте (далекого) будущего. Мы не знаем, через сколько десятков лет нам доведется рассматривать районы из космоса, но точно знаем жизнь в таких районах вынуждала покупать больше личного автотранспорта, а затем стоять в многочасовых пробках, в попытках добраться до рабочих мест и магазинов первой необходимости.
Город как идея
Способы передвижения, не только прочно внедренные в повседневную жизнь, но и существующие только на уровне идей о городе будущего становились «расширением» человека. Тело человека больше не ограничивалось руками и ногами: его продолжением становился велосипед или — в 20 и 21 веке особенно — автомобиль.
Девид Брук в работе «История городов будущего» утверждает, что образ будущего и представления о способах передвижения играют не последнюю роль в планировании городов настоящего. Транспорт — это прежде всего стремление упростить жизнь, потому что на протяжении столетий прогресс мыслился как рост индивидуального комфорта. И новый облик городов основывался на все более новых и современных, все более индивидуально-комфортных способах передвижения.
Ближе — лучше
Уильям Уайт писал про невозможность непосредственного социального действия на улицах второй половины 20 века. Транспорт стал их непосредственной частью, а непрерывное развитие в сторону увеличения скоростей и расстояний стало одной из главных причины роста выбросов CO2 в десятки раз за последние стол лет.
Наступило время переосмыслить город. И одним из самых популярных решений стала модель «15 минут», где все необходимое для жизни должно быть в шаговой доступности. Буквально. Сегодня к ее воплощению стремятся Париж, Амстердам, отдельные районы Лондона. И в определенном смысле это разворот приоритетов в планировании на 180° — от стремления к самому быстрому транспорту к замедлению и даже отказу от транспорта.
Остин Уильямс в своем эссе справедливо утверждает, что такое однажды уже было. И «однажды» было 700 лет назад. Хотя, конечно, для более внимательного взгляда это лихое сравнение, кажется как минимум несколько поспешным. Историческая доступность сильно отличалась от той, что существует сегодня. 15-минутный город — попытка пересобрать тот конструктор, с которым мы оказались к началу 21 века, но не выбросить все накопленные за 700 лет детали.
Назад в средние века
Пока «передового» транспорта не придумали, в средневековых городах все самое необходимое действительно было в шаговой доступности. Но понятие о необходимом было другим, и сам город работал иначе. Социальная структура таких городов замыкалась в небольших, как раз примерно пятнадцатиминутных зонах, а принцип «где родился, там и пригодился» пришел именно оттуда. Уезжать куда-то не было не только необходимости, но и самой возможности. Путешественники и паломники покидали родные места практически навечно.
С появлением нового типа транспорта город старались к нему адаптировать: дороги, по которым могли проезжать телеги сознательно делали шире. Чаще новые районы достраивали по новым принципам, а старые оставляли, как есть — здесь берет начало неоднородность ландшафта европейских городов с узкими улицами в старых центрах и контрастными «окраинами». Но были случаи, когда всё перестраивали заново — в 19 веке этим занимался барон Осман в Париже, в 1930-х — Иосиф Сталин в Москве, а в Роттердаме перестройка центра стала последствием разрушений во время второй мировой.
Но даже не темпы развития, а стремление поставить в приоритет самый новый и самый удобный транспорт при планировании привели к проблемам с выхлопными газами и полной непригодности городов для пешеходов. Со сменой приоритетов о существовании других акторов в городе и вовсе забывали.
История проблем
С развитием городов место на улицах заняли экипажи и повозки, постепенно вытесняя пешеходов. А без правил движения наезды на людей случались довольно часто: в конце 19 века смерть Мармеладова из «Преступления и наказания» под копытами лошади вовсе не была экстраординарным исходом. Увы, как и сегодня под колесами автомобиля.
Но пешеход был уязвим уже в 14-15 веках, когда даже немногочисленные телеги и лошади буквально доминировали над ним. Доступность же объяснялась ограниченностью потребностей такого масштаба, какой сложно представить сегодня. Работа чаще всего располагалась там же, где был дом, а о «третьих местах» и вовсе никто не знал до начала 20 века.
Первые значительные изменения пришли вместе с трамваем. В 1830-х конки — симбиоз повозки и мини-железной дороги — впервые связали отдаленные районы и заложили фундамент для городов. И поначалу они напоминали больше увлекательный аттракцион, чем повседневный транспорт. К 1890-м лошадей сменило электричество, а между мировыми войнами, вместе с урбанистическим бумом, начался и трамвайный бум. Уже полноценные города все больше напоминали единое целое, а не набор разрозненных обособленных частей. Культ и страх больших расстояний только начинали расцветать.
Близкое далекое
О сломе представлений и вторжении городов в начале 20 века писал Мартин Хайдеггер. С сугубо философской точки зрения он осмысляет оторванность от родной земли, смешение далекого и близкого. И винить (или благодарить) стоит не только масштабную урбанизацию, но и новые типы транспорта, которые изменили представление о повседневности и планировании.
Транспорт мыслился как расширение — возможностей, доступа, мира. А расширение доступа становится целью, социальной моделью и приоритетом планирования. В людях зарождался страх потери локального и близкого с одной стороны, и идея о преодолении расстояний как свободе с другой.
Вторую очень быстро подхватила коммерческая отрасль. Масштабный концепт автомобиля как символа свободы появился как раз в этот период и остается с нами до сих пор. Пройдя через множество рекламных компаний во всех странах от стал не просто статусной покупкой, но и залогом «жизни в ритме города».
Транспорт социальных связей
Вернемся в Чикаго 1970-х. Большие длинные стены, мимо которых утомительно идти не располагают к перемещению пешком, общественные пространства сосредоточены в одной части города, жилые в противоположной.
Если посмотреть на эту ситуацию с «социальной»точки зрения Уайта, то она окажется прямо противоположной тому, что было 5-7 веков назад. Город вновь распался на районы, только теперь это уже не обособленные и независимые части, а тематическое деление. Есть деловые, туристические, развлекательные, спальные зоны. Автомобиль же — непосредственный проводник между домом, работой, торговыми центрами. Почему не трамвай? Иногда его просто нет, а расстояния между точкой А и Б слишком большие, что общественный транспорт маркируется как съедающий время и непривилегированный способ передвижения.
С самого момента появления транспорт не только улучшал социальные связи, но и усиливал социальные различия. В 16 веке не все могли позволить себе повозку, в 20 веке наличие автомобиля и его класс стали главными свидетелями статуса владельца, а общественный транспорт был передвижной зоной сегрегации. Доступ к транспорту и его качеству маркировал более высокие и более низкие классы в социальной иерархии. И фактически, в новой истории не было городов, ориентированных на пешеходов
Смена приоритетов
Транспорт действительно может улучшать качество жизни: давать дополнительную мобильность тем, кому она необходима, создавать новые социальные связи, улучшать экономику. К тому же, наши потребности изменились и доступность 700-летней давности покажется смешной. Но преимущества, которые он дал не отменяют вредные выбросы, вытеснение других участников городской жизни на периферию, даже усиление социальных различий и в целом «перевернутые приоритеты».
Значит ли это, что нам стоит отказаться от (авто)транспорта? Нет, но нам следует полностью переосмыслить пространство, чтобы снизить потребность в нем, и технологии, чтобы снизить вред, который он наносит экологии. Сегодня ближний доступ затруднён и даже игнорируется, а средствами дальнего доступа мы начали пользоваться везде. И проблема здесь в том, что точкой отсчета планирования пространства очень долго была триада «быстрее, дальше, мощнее», воплощавшая образ будущего.
Главное, что мы можем сделать — критически оценивать, чем полезно и вредно то или иное «расширение». Транспорт не был проблемой сам по себе, проблемой был приоритет инструмента и средства над человеком. Возможно, «осознанность» и «доступность» станут ключевыми словами для урбанистики в ближайшие несколько десятков лет и позволят вновь переосмыслить, что значит для нас далекое и близкое.