Вы помните свой первый полет на самолете? Наверняка это было целое событие! Сегодня же для многих регулярные полеты стали нормой. Миллионы человек летают на самолетах в отпуск, в командировки, в гости или даже в туры выходного дня. Каждый год на борт поднимается 4 миллиарда авиапассажиров, а самолеты ежедневно совершают 120 тыс полетов.
Гражданская авиация обеспечивает 65,5 миллиона рабочих мест, а ее прямой вклад в экономику оценивается приблизительно в $2,7 трлн. В 2019 году пассажиры преодолели более 8 триллионов километров, что примерно равно световому году!
При этом мы все знаем, что авиация — один из самых затратных и неэкологичных видов передвижения. Что делается для того, чтобы снизить вредное воздействие воздушного транспорта на природу? Реально ли сделать перелеты экологичными? Разбираемся в новом материале.
Повышение эффективности
На авиацию приходится 2,5% мировых выбросов CO₂, однако ее вклад в глобальное потепление составляет около 4%. Это связано с тем, что кроме выбросов CO₂, самолеты выделяют в высокие слои атмосферы оксиды азота, диоксид серы, сажу и водяной пар, что приводит к образованию инверсионных следов и перистых облаков, которые задерживают тепло и способствуют изменению климата.
Однако есть и хорошие новости — с расцветом популярности авиации полеты стали гораздо более энергоэффективными. В 1990 году на один пассажиро-километр тратилось 2,9 МДж энергии, а к 2019 году этот показатель снизился более чем вдвое — до 1,3 МДж. Причина успеха — совершенствование технологий и конструкций, переход к более крупным самолетам, способным перевозить больше пассажиров, и большая плотность загрузки с минимумом пустых мест.
Тем не менее, даже такое существенное повышение эффективности не смогло компенсировать взрывной рост популярности авиатранспорта: в период с 1990 по 2019 год спрос на пассажирские и грузовые перевозки вырос примерно в четыре раза. Таким образом, выбросы отрасли за эти годы увеличились вдвое и достигли 1 млрд тонн углекислого газа в год.
Технологии в тупике
Несмотря на значительные успехи в повышении эффективности, авиация остается одной из самых сложных отраслей для декарбонизации. За последние десятилетия этот вид транспорта практически не добился прогресса в переходе на низкоуглеродное топливо. Хотя более эффективные самолеты могут частично сдержать рост выбросов, они не способны остановить его. Поэтому, вероятнее всего, доля авиации в мировых выбросах будет продолжать расти.
Многие компании работают над созданием и внедрением устойчивого авиационного топлива (SAF), которое можно производить из различного сырья, включая отработанные масла и жиры, бытовые отходы и непищевые культуры. В теории такое топливо может сократить выбросы CO₂ на 60-80%. Однако в настоящее время абсолютное большинство авиатоплива — это по-прежнему керосин. На SAF приходится менее 0,1% всего авиационного топлива, и стоит оно пока что примерно в 3–5 раз дороже керосина.
Для широкого внедрения новых видов топлива нужны значительные инвестиции и политическая поддержка (налоги на топливо, введение стандартов низкоуглеродного топлива и другие меры). Может потребоваться много времени, чтобы такие виды топлива прошли все испытания и стали более дешевыми и коммерчески выгодными. Пока примером последовательно поддержки SAF может служить законодательство ЕС о внедрении SAF в рамках европейской климатической программы. С 2025 года горючее, предоставляемое эксплуатантам воздушных судов в аэропортах ЕС должно содержать 2% SAF, в 2030 году — 6%, а к 2050 году — уже 70%.
А можно ли сделать самолеты электрическими? На данный момент — нет. Электрификация авиации очень сложна: например, чтобы перевести Boeing-737 на электричество, придется убрать всех пассажиров и груз, заполнив все пространство батареями. И даже так он продержится в воздухе всего около часа, и к тому же в таких условиях эксплуатации батареи могут быстро изнашиваться.
Частичная электрификация может применяться для небольших самолетов, которые вмещают 50–80 пассажиров и летают на небольшие расстояния. Такие гибридные самолеты будут потреблять на 10% меньше топлива, а еще помогут разгрузить трафик и сократить время простоя больших самолетов на взлетно-посадочных полосах в крупных аэропортах.
Еще один вариант замены керосина — водородное топливо.
Однако у этой технологии тоже много недостатков. Хотя продукт сгорания водорода — безобидный водяной пар, производство водорода обычно затратное и вредное, а хранение — небезопасное. Дополняет эти проблемы необходимость создания особой инфраструктуры для заправок и обслуживания.
Читайте также: Белый или зеленый: наступит ли эра водорода?
Более чистое топливо — не единственное направление работы по экологизации авиации. Многое можно сделать и на земле. Например, модернизировать аэропорты, переводить на электричество топливозапращики и автобусы, которые везут пассажиров от терминалов к самолетам и обратно, использовать альтернативную энергетику в обслуживании инфраструктуры.
А еще некоторые аэропорты и авиакомпании поддерживают проекты по компенсации вреда — исследования устойчивого топлива, программы по лесовосстановлению и экологические фонды. Такие инициативы есть и в России — например, некоторые авиакомпании предлагают пассажирам при покупке билета доплатить небольшую сумму, которая будет перечислена в один из экологических фондов, или выделяют на экологические проекты часть своей прибыли.
Хотя очень важно и дальше повышать эффективность самолетов и совершенствовать наземную инфраструктуру, для кардинального снижения вреда от перелетов необходимы «революционные» разработки. И то, будет ли у них шанс на внедрение, во многом зависит от инвестиций и политической ситуации. Кроме того, нужно помнить, что кроме пассажирских самолетов есть еще грузовые и военные, которые также загрязняют атмосферу и хуже поддаются регуляции.
Летают одни — страдают другие
Воздушный транспорт усугубляет последствия изменения климата. И сильнее сталкиваются с этими последствиями те, кто ни разу в жизни не летал на самолете — беднейшие слои населения в развивающихся странах.
Читайте также: Девочки в центре бури: как и почему женщины больше страдают от изменения климата?
Хотя из-за резкого роста авиаперевозок может показаться, что перелеты стали обычным делом, 80% населения никогда в жизни не поднималось на борт.
Шведское исследование показало: за половиной всех вредных выбросов самолетов стоит всего 1% самых активных авиапассажиров!
Кроме того, стремительно растет сектор частных авиаперелетов. За последнее десятилетие выбросы частных самолетов выросли на 50%!
Нетрудно догадаться, что полет таким индивидуальным рейсом в сотни раз затратнее и «грязнее», чем перелет в эконом-классе.
Кстати, рассчитать выбросы от своего перелета можно на различных сайтах-калькуляторах, в том числе на сайте Аэрофлота. Некоторые сайты предлагают варианты компенсации этого экоследа.
Автор: Екатерина Радчикова